Трети мост над река Дунав при Русе. Ще има ли нови ...

08.05.2019

Защо стана така, че в България по цялото протежение на река Дунав има само два моста? Очевидно са нужни повече. Къде и как да са разположени?

След политическите промени в началото на 90-те години на миналия век се промениха и междудържавните търговски потоци.  За един доста дълъг период между България и Румъния действаше само един мост, построен през далечната 1954 година?

Между бившите държави от социалистическия лагер съществуваха редица икономически споразумения. Те определяха специализацията в индустрията и селското стопанство на страните членки на Съвета за икономическа взаимопомощ. Имаше строго планиране и разпределение на квотите за производство  и потребление. Източникът на стратегически суровини беше Съветския съюз. Той беше и основния купувач на продукцията на държавите членки на Съвета за икономическа взаимопомощ.

Затова търговските потоци и транспортните коридори бяха ориентирани в посока Изток – Запад. От Съветския съюз преобладаваха  генералните товари – руди, въглища, петрол, необработена дървесина, стомана, чугун, цветни метали. В обратната посока пътуваше зърно, технически култури, храни, консервирани плодове и зеленчуци, продукти на леката е хранително-вкусовата  промишленост, химията, фармацията. В същото време както шосейната мрежа между тези държави, така и колесните транспортни средства не бяха на необходимото ниво, за да поемат тези товари. Те бяха поети почти изцяло от речния и морски флот, както и от железопътните предприятия.

В България от пристанищата Русе, Свищов, Лом, Силистра потегляха тежки български и съветски корабни композиции с по 6 до 8 шлепови секции по 1500 – 2000 тона всяка. Същите разтоварваха в съветските дунавски пристанища Рени и Измаил, а от там отплаваха обратно с други пълни шлепови секции.

На един по-късен етап заработи фериботния комплекс по линията Варна – Иличовск, по която без претоварване се превозваха голям брой товарни камиони.

С танкери се захранваше най-голямата петролна рафинерия на Балканите - „Нефтохим“ Бургас.

Положени бяха и тръбите на газопровода , който и до днес е основен за доставката на преобладаващото количество природен газ.

За втори мост никой не отваряше дума. Дори и след демократичните промени и разпада на социалистическия блок беше много трудно да се стигне до решение за втори мост между България и Румъния.

Нещо повече, Румъния изгради много голям фериботен терминал на пристанище Констанца, който даваше възможност натоварените ТИР-ове да прекосят цяла Румъния и чрез ферибота да стигнат до Истанбул. При това румънското правителство опрощаваше дължимите пътни такси на камионите, ако след преминаване на цялата държава се натоварят на ферибота. Все още не членувахме в ЕС и такава държавна помощ и протекция не се считаше за нарушение. Защо им е тогава да правят мостове и товаропотока да се отклонява през България?

Днес освен че не се толерира такава политика за държавна протекция, ние като страни членки на Европейския съюз можем с основание да очакваме сериозно съфинансиране от мощните европейски фондове. Трансевропейските коридори са начертани и се работи по тяхното разширяване.

Така се появи Дунав мост 2 при Видин-Калафат, но явно той не е достатъчен. За сравнение дунавските държави западно от нас имат десетки мостове. По Горното течение на Дунав от изворите до Братислава има изградени 60 преградни съоръжения, от които 17 са хидротехнически комплекси.

Днес на правителствено и регионално ниво вече упорито се говори за трети мост между Румъния и България. От румънска страна се направиха заявки на втори мост при град Русе, източно от стария Дунав мост. Аргументите на съседите са, че транспортната инфраструктура на страната им е най-развита около конгломерата Букурещ – Гюргево и няма да се налага строеж и разширяване на шосейната и железопътна мрежа. Същите аргументи са валидни и за град Русе. Дори и след изграждането на втория мост при Видин-Калафат, трафикът по моста Русе-Гюргево много често „се задъхва“, образуват се огромни колони от чакащи камиони, които противно на всякакви правила за безопасност престояват на самото мостово съоръжение. Проектът за втори мост при Русе -Гюргево е начало на изграждането на обходен път южно от града. По него камионите ще обикалят града без да се пресичат с натоварения уличен градски трафик, след което ще се включат във вече проектирания нов четирилентов, скоростен път Русе – Велико Търново. Този път ще се пресича с напредващата в изграждането автомагистрала „Хемус“, а продължавайки към Габрово ще преминава през бъдещия тунел „Шипка“. Така ще се осъществи една съществена връзка между недалновидно разделяните Северна и Южна България.  Държа да подчертая, че вторият мост между двата града е част от трансевропейски транспортен коридор и финансирането му от европейски фондове е осигурено.

Ако инвестиционната политика на правителствата след демократичните промени следваше правилата за хармонично развитие на всички региони, град Русе би имал съдбата на Пловдив и Бургас. Някои не обичат да си спомнят, че в началото на миналия век Русе е имал повече население от столицата и е бил флагман в индустриалното развитие на България. А още половин век преди това Русчук е бил център на Дунавския вилает, в чийто граници е влизала дори днешната югославска столица Белград.

От наша страна има заявка за изграждане на моста при Свищов – Зимнича чрез публично-частно партньорство. Чрез подобно финансиране би могло да започне и изграждането на Хидротехнически комплекс „Силистра – Кълъраш“.

Хидротехнически комплекс „Никопол – Турну Магуреле“ е най-мащабният проект. Ще му обърнем повече внимание, защото този проект беше достигнал голяма степен на съгласуване още през 60-те години на миналия век, а от румънска страна бяха започнати землени работи. Няма кой днес да каже какви са били нашите аргументи за прекратяване на работата по проекта. Може би причините са политически, доколкото спирането съвпада с времето на демократичните промени. Не беше ясна и финансовата страна на проекта. А най-вероятно причините са комплексни.

Няма стойностно оправдание да се спре работата над този проект!

Проектът „Никопол – Турну Магуреле“ респектира днешните хора на властта със своите мащаби. Както и с това, че не е добре познат на европейските комисари. А те него познават, защото нашите европейски депутати са заети с политическо дребнотемие, или демонстрират криво разбрана скромност. Нека им припомним някои от основните достойнство на този проект:

1. Това ще бъде строеж подобен на този при „Железни врата“ - шлюзове, които се отварят и пропускат корабните състави.
2. През цялото време най-пълноводната река в Европа ще произвежда екологично чиста енергия. Проектът предвижда по 400 мегавата мощност за всяка от държавите. От днешна гледна точка това са хиляди тонове спестени въглеводородни емисии, защото поради целогодишната работа на силовите турбини за всяка от двете държави ще бъдат произвеждани по 2200 GWh електроенергия.
3. Заради ниски води река Дунав става неплавателна за определен период. Шлюзовете ще регулират нормалното ниво на плавателния път, което не трябва да спада под 2,5 метра. Това ще подобри речното корабоплаване. Впрочем проблемът с ниските води по Долен Дунав беше този, поради който европейските дунавски държави не желаят да инвестират в много ефективните интермодални превози.
   Европа отдавна се задъхва от товарния автомобилен транспорт. Железопътният транспорт вече не е в състояние да го замени. В същото време речният транспорт може да поема в пъти повече товари. Пример: Един самоходен речен кораб поема 2000 тона товари, което се равнява на 100 камиона по 20 тона. При това транспортът е по-евтин, по-екологичен и щадящ шосейната мрежа. Вече се оформи дълга „окопна“ война между транспортните фирми  и една от причините е тази, че представителите на Западните държави не желаят по магистралите им да се движат капнали от умора водачи и да застрашават живота на техните граждани.
4. Бреговите зони на България и особено по-ниските земи на Румъния са постоянно застрашени от наводнения, които нанасят сериозни щети на икономиката им. Тази шлюзова система може да поема високите води, които идват от Горен Дунав и да ги изпуска регулирано, за да няма наводнения.
5. Горния ръб на стената сам по себе си е идеален и здрав мост – шосеен и железопътен.
6. Шлюзовата система , за разлика от класическата язовирна стена не е пречка за миграцията на рибата. Напротив, тя я пропуска, а в обширните разливни зони и язовирната чаша ще се развъждат добре типичните за река Дунав рибни видове. Това е предпоставка за бурно развитие на туризма и почивното дело.
7. Поради достигнатата на времето проектна готовност няма да се губи ценно време и средства за нови проекти и проучвания. Строителството може да започне веднага.
8. Така както автомагистралите в Южна България дадоха силен тласък на инвестициите, може да се очаква и че съживяването на дунавския воден път ще върне важната роля в икономиката и културата на целия Придунавски регион на България.

Ще бъде честно да споменем и за някои проблеми, които ще възникнат при осъществяването на този проект. Ще бъдат залети 500 000 дка земеделски земи на двете държави в това число и по-ниската част от град Никопол. Предвидени са средства за ново изграждане на града на по-високо място. Ще бъдат подсилени дигите по целия 282 километров участък на язовира. Широчината й ще бъде между 1,5 и 2 километра. Ще се модернизират шест пристанища и единадесет малки пристана.

Това са проблеми, решаването на които ще създаде необходимостта от хиляди работни места при строителството и ще доведе до увеличаване на заетостта в Придунавския регион след приключване на строителните работи.

След създаването на целогодишно използваем воден път, няма причина да не бъде възобновено пътническото корабоплаване между българските и между румънските пристанища.

 Проектите за втория мост при Русе-Гюргево,  Хидротехническите комплекси „Никопол-Турну Магуреле“ и „Силистра-Кълъраш“, както е видно са напълно възможни. Добре е, че при последните срещи между лидерите на България и Румъния започнаха разговори по тяхната реализация като част от Дунавската стратегия. Бързо ще преминат годините и поколенията няма да питат колко трудни са ни изглеждали проблемите, а защо не сме ги решили.